Система №1 – Система ремонта автомобиля по потребности.1900-1924
Это система сервисного обслуживания сложилась стихийно и отличалась большими эксплуатационными затратами, наличием большого количества аварийных отказов, повышенной опасностью эксплуатации автомобиля. Одно преимущество, ресурс некоторых деталей, узлов и агрегатов использовался полностью, но это преимущество условно так, как из-за аварийных отказов большая часть деталей выходила из строя преждевременно.
В это время создаются некоторые центры и руководящие органы автомобильного транспорта, разрабатываются первые рекомендации регламентирующее техническое содержание автомобиля, издаются первые книги.
Система №2 – Система принудительного ремонта. 1924-1933
Период характеризуется началом серийного, а затем и массового производства отечественных автомобилей. Появлением средних и крупных автотранспортных предприятий. В 1928 году публикуются первые отечественные инструкции по уходу за автомобилями. Суть системы в том, что рекомендовалось большинство агрегатов и узлов, и даже деталей ремонтировать принудительно, несмотря на их истинное техническое состояние через определённый срок работы. Система позволяла значительно сократить аварийные отказы, повысить безопасность эксплуатации автомобиля, но имела большие затраты на ремонт. В 1933 году с учётом накопленного опыта разрабатывается система планово-предупредительных ремонтов (обязательный ремонт автомобиля). Постепенно возрастает роль и удельный вес профилактических работ.
Система №3 – Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобиля.
Суть состоит в том, что в плановом порядке принудительно через определённый пробег проводится профилактические работы (техническое обслуживание), а ремонтные работы выполняются по мере потребности, которая выявляется либо в процессе проведении профилактики, либо по мере возникновении отказов.
Преимущества: снижаются суммарные затраты на сервисное ТО (до 65-70%), уменьшается число аварийных отказов, увеличивается срок службы агрегатов, узлов и деталей за счёт исключения принудительных, порой бесполезных ремонтов, увеличивающих износ деталей.
Недостатки: аварийные отказы остаются, хотя их доля уменьшается; не полностью используется ресурс деталей; большая трудоёмкость профилактических работ.
Первый этап 1933-1936 – Период становления. Начинается с корректировки системы планово-предупредительных ремонтов в сторону увеличения доли профилактических работ, продолжается вводом агрегатного метода ремонта, увеличением периодичности осмотров и ремонтов, заканчивается отказом от принудительных ремонтов, как экономически неэффективных.
Второй этап 1936-1941 – Этап выделения утверждения особой группы работ по сервисному обслуживанию, которые в последствие будут называть профилактическими или работами по ТО. Сюда относят крепёжные, регулировочные и другие работы по обслуживанию, которые не являются ремонтом. В 1940 была утверждена система профилактического обслуживания, включающая: ежедневное, первое, второе ТО.
Третий этап 1941-1946 Этап проверки и подтверждения правильности принятой в стране планово- предупредительной системы ТО. В годы войны после ряда поисков США автомобильный транспорт, также приходит к планово-предупредительной системе.
Четвёртый этап 1946-1962 Этап разработки и внедрения более обоснованных нормативов по ТО и ремонту. В это время разрабатываются и утверждаются более рациональные сроки службы автомобилей, увеличивается периодичность ТО, исследуются факторы влияющие на срок службы автомобилей.
Система №4 – Планово-предупредительная система ТО и ремонта с контрольно-диагностическими работами.
Суть в том, что в плановом порядке проводятся не только профилактические работы, но и контрольно-диагностические, необходимость проведения которых вызвана с одной стороны: возросшими скоростями движения и нагрузками, с другой повышением требований к автомобильному транспорту с точки зрения безопасности движения, регулярности работы и экономичности.
Преимущества: снижается количество аварийных отказов, повышается надёжность работы автомобиля за счёт своевременного выявления неисправности через диагностирование.
Недостатки: увеличение расходов на приобретение дорогостоящего диагностического оборудования, увеличение контроля контрольно-диагностических работ в общем объёме работ по ТО.
Первый этап 1962-1972 Этап направленный на сокращение затрат на ТО и ремонта автомобиля через:
Дальнейшую механизацию процессов ТО и ремонта.
Выявления фактического состояния узлов и агрегатов автомобиля
1962 вводится положение о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. АТП впервые было предоставлено право корректировать нормативы (Периодичность, трудоёмкость и перечень операций) ТО и ТР с целью увеличения эксплуатационной надёжности уменьшением интенсивности изнашивания, сокращения суммарных затрат на ТО и ремонт. Разрабатывается способы и средства диагностирования.
Второй этап 1972-1975 Этап внедрения технического диагностирования в технологический процесс ТО и ремонта. Эти годы связаны с усиленным развитием науки диагностирования, в это время уточняется место диагностики в технологическом процессе, обосновывается периодичность проведения диагностических операций и их перечень, уточняются затраты на саму диагностику и определяется получаемый от неё экономический эффект.
Третий этап 1985-1990 Этап совершенствования систем управления производственным процессом АТП. Разрабатываются новые формы управления, что потребовало дальнейшее развитие системы учёта эксплуатационной надёжности автомобилей, внедрение вычислительной техники в производственный процесс.
Система №5 – Многоступенчатая планово-предупредительная система ТО и ремонта. Суть системы состоит в том, что ТО автомобилей рекомендуется проводить через определённые интервалы пробега, но номенклатура работ у каждого ТО разная.
