При анализе действий человека-оператора, особенно в экстремальных ситуациях, задача заключается в том, чтобы выявить внутренние и внешние побудители таких ошибок, понять их смысл и происхождение, иначе бороться с ними невозможно.
Укоренившаяся у нас при разборе аварий практика «списания» всех ошибок операторов только на их счет с обвинениями в невнимательности, неосторожности, халатности, некомпетентности и т. п. и наказаниями за эти ошибки мало помогает делу. Болезнь лишь загоняется внутрь.
В реальном процессе управления в принципе невозможно выдерживать абсолютно точно заданные значения регулируемых параметров (например, курс судна, частоту вращения главного двигателя, напряжение генератора и т. п.). Невозможно также получать абсолютно точные результаты измерений. Поэтому в эксплуатации, задавая программу управления объектами, указывают не только значения параметров, которые следует выдерживать, но и допустимые отклонения от заданных значений. И пока оператор путем настройки системы или личного вмешательства удерживает значение регулируемых параметров в пределах указанного диапазона, подобные отклонения расцениваются как погрешности управления, т. е. как обычное, нормальное явление технической эксплуатации. Когда же он допускает отклонение любого из управляемых параметров на величину большую, чем дозволено техническими условиями, .то такое событие квалифицируется уже как ошибка оператора (подчеркнем, не технической системы, а именно оператора).
Ошибки в управляющей деятельности человека-оператора могут вызываться множеством разнообразных причин. Немало ошибок у операторов возникает и по различным организационным причинам (недостаточная профессиональная подготовка, невыполнение Правил технической эксплуатации и МППСС и др.).
Психологических факторов, воздействующих на человека-оператора в морской профессиональной деятельности, много. Их можно, по нашему мнению, классифицировать по трем основным группам.
При анализе влияния состояния человека на появление у него ошибок возникает необходимость соотносить это состояние как с его устойчивыми индивидуальными свойствами, так и с теми процессами, которые протекали в деятельности в момент совершения ошибки.
Физическое и психическое состояние оператора сильно зависит от степени его утомления — самого сильного фактора, способствующего появлению ошибок при управлении системами. Физиологические исследования экипажа в длительных рейсах показывают медленное нарастание утомления, вызванного спецификой работы судна и способствующего нарушению гибкости механизмов центральной нервной регуляции, притуплению отдельных навыков, рассеянию внимания и появлению ошибок в, ранее хорошо отработанных действиях.
Возникновению ошибок, и весьма серьезных, могут способствовать и сильные положительные эмоции — радости и восторги. Пережитые человеком серьезные ошибки, аварии понижают способность человека к безошибочной работе.
Психические процессы, протекающие в управляющей деятельности судового оператора в связи с решением отдельных групп задач управления, могут сопровождаться появлением ошибок.
К первой группе таких задач можно отнести хорошо известные оператору задачи, для решения которых у него выработаны соответствующие навыки, автоматизм, когда он действует сразу, не задумываясь. Например, на неожиданное отклонение судна от заданного курса при ручном управлении рулем он мгновенно отвечает поворотом руля в сторону, противоположную отклонению, или при снижении напряжения генератора воздействуют на регулятор напряжения в сторону его повышения.
Во вторую группу входят задачи, для решения которых требуется уже процесс мышления, осуществляемый по специальному алгоритму. Примером здесь может служить задача включения генератора на параллельную работу и др.
К третьей группе относятся наиболее сложные задачи, для решения которых у оператора нет заранее заготовленной программы действий или правил (например, расхождение со встречными судами в сложной навигационной обстановке). Как выиграть у казино и выйти в плюс с лучшим БК читай здесь .
